האתגר של קיה: מכוניות לפחות טובות כמו שהן נראות
אלברט בירמן עזב את חטיבת M הספורטיבית של ב.מ.וו לטובת תפקיד מהנדס ראשי בענקית הקוריאנית יונדאי-קיה. ניר בן זקן פגש אותו לראיון בלעדי
אלברט בירמן החזיק במשרה הנחשבת לחלומית בתעשיית הרכב, מהנדס הפיתוח הראשי בחטיבת הביצועים M של ב.מ.וו. יותר משלושה עשורים חלפו מאז החל את דרכו אצל אחת מיצרניות הרכב המוערכות בעולם, תוך שהוא ממלא בה שורה של תפקידים. החל מהאחראי על פיתוח גרסת מירוץ ל-M3 (דור E30) בשנות השמונים, דרך ניהול פרויקט הדור השני של ה-X5 ו-1M קופה. מ-2008 הוא היה אחראי על כל המכוניות שהציגה חטיבת הביצועים של היצרנית, לרבות ה-M3 ו-M4 וה-M5 הקודמת.
אבל אז, באפריל 2015 וכשהוא בן 57, שנים ספורות לפני פרישה לגמלאות, החליט לערוק ממינכן לסיאול האפרורית, ומב.מ.וו הנוצצת וליצרנית רכב פחות נחשבת ונחשקת.
"התוכנית הייתה שאסיים את פרויקט ה-M5 הנוכחית (F90, נב"ז) ואז אפרוש. אבל היו שינויים בהנהלה, האנשים שהיו אחראים על הפרויקטים המפורסמים ויוצאי הדופן של חטיבת M כבר לא היו בחברה וגם התפיסה של איך המותג צריך להיות השתנתה.
"זה גרם לי להיות פחות נלהב וקצת לאבד את העניין. יום שישי אחד קיבלתי טלפון עם הצעת עבודה מיונדאי. בהתחלה סירבתי, אבל הם פנו אלי שוב. ואז חשבתי לעצמי שתעשיית הרכב הקוריאנית התקדמה בשנים האחרונות, ושזה בהחלט יכול להיות פרויקט מעניין".
בירמן, שבשלוש השנים האחרונות מחזיק בתפקיד ראש מחלקת ניסויי נהיגה ופיתוח דגמי ספורט בקונצרן יונדאי-קיה, פוש אותי במטה המחקר והפיתוח של הקונצרן הקוריאני "נאמיאנג" (Namyang), כ-40 ק"מ דרום-מערבית לבירה סיאול.
"האתגר הגדול היה לייצר זהות לחווית הנהיגה בדגמי קיה. נכון, המכוניות של קיה נראות טוב, אבל חלק מעיתונאי הרכב ביקרו לא פעם - ומידה מסוימת של צדק - את היכולות הדינמיות. לקיה היו מכוניות שנסעו פחות טוב מאיך שהן נראו, וזה היה האתגר הגדול שלנו" אמר. "בעתיד, המכוניות של קיה יהיו ממוקדות בנהג ומכוונות לדינמיות והנאה מנהיגה. זה יהיה הכיוון שלהן בקונצרן. ומבחינתנו זה בסדר שהן יהיו יותר נוקשות ופחות נוחות, כי מה שהכי חשוב זה שמי שיושב מאחורי ההגה ייהנה, ירגיש שהוא במרכז"., הוא ממשיך.
"אני לא חושב שזה קשור אחד לשני. אני גם לא רואה מכוניות שיוצעו ללא אמצעי שליטה. עם זאת אני חושב שגם בעתיד הרבה אנשים ירצו להמשיך לשלוט במכונית, ויראו את זה כסוג של חוויה. אני מבטיח לך שהנכדה שלי, שכיום בת שלוש, תוציא רישיון נהיגה ותזכה ליהנות מנהיגה. כבר עכשיו אנחנו מתרגלים דריפטים בסלון עם הבימבה שלה.
"לגבי הנעה חשמלית, זה בהחלט יהיה מאתגר, אבל יש בזה לא מעט יתרונות ולא רק בנושא של זמינות כוח, אלא גם יותר אפשרויות מבחינת תכנון או חלוקת המשקל. כבר היום אתה יכול לראות מכוניות חשמליות שמהנות לנהיגה. אני יכול להגיד שאנחנו עובדים על נושא הצליל, בגלל שבעייני לפחות, השקט במכוניות חשמליות יוצר ניתוק מחוויית הנהיגה".
יש מי שאומר כי הסטינגר החדשה היא המכונית של אלברט בירמן ופחות של קיה. האם זה מפגן יכולת יחיד או שיהיה המשך?
"זו אמירה מטופשת, כי אני לא יודע אם אתה יודע, אבל אני המהנדס הלא-קוריאני היחיד. יש כאן מהנדסים סופר-מוכשרים ומסורים לעבודתם עם יצר תחרות ומוטיבציה גבוהים בהרבה מהמקבילים להם ביצרניות אירופאיות. הם להוטים להוכיח. הבעיה שהייתה עד כה היא מחסור במישהו שיתווה את הכיוון וינהל את העסק.
"למשל הנחיתו עליהם את הפרויקט של האופטימה GT (גרסה ספורטיבית לסדאן הגדולה, נב"ז) ונתנו להם רק שלושה שבועות לבצע כיול למכונית. כשהגעתי יצאתי לנהיגת מבחן בה ושאלתי אותם האם הם מרוצים מהתוצאה, והם כמובן אמרו שלא אבל הסבירו שלחץ הזמן מנע מהם לשפר את המצב. הודעתי להנהלה שאנחנו דוחים את ההשקה בחצי שנה כדי לבצע כיול מתאים והם קיבלו את זה. לפני כן דבר כזה לא היה קורה".
קיה הציגה לאחרונה את הסיד GT. האם אנחנו צפויים לראות גרסאות ספורטיביות יותר בדומה ליונדאי i30N?
"זה עניין של סדר עדיפויות. מכונית ביצועים כמו ה-i30N צריכה להיות מתאימה לנהיגה על מסלול כמו שהיא, מבלי שיהיה צורך להחליף חלקים כמו בלמים, צמיגים או מיתלים, וזה גורר עליות פיתוח גבוהות. כרגע זה לא בראש סדר העדיפויות של קיה".
מה לגבי שימוש בחומרים קלי משקל. האם תעשו בעתיד שימוש מוגבר באלומיניום או קרבון?
"קרבון הוא חומר מאוד יקר ולעשות בו שימוש בכלי רכב בסביבת המחיר הזו, אינו דבר הגיוני. אלומיניום לא כל-כך פופלארי בקוריאה והקונצרן מאוד ממוקד בייצור בפלדה. באופן אישי אני חושב שיותר חשוב מסוג החומר זה מה שאתה עושה איתו".
"באחד הפרויקטים הראשונים שלי בב.מ.וו הייתי צריך לבנות כלוב התהפכות לגרסת המירוץ ל-M3 E30. בהתחלה חשבנו על אלומיניום אבל הוא היה יותר מידי מסובך להרכבה ובחרנו בפלדה. בסוף, הכלוב שייצרנו היה קל ב-4 ק"ג מכלוב האלומיניום. אם אתה מסתכל על דגמים בייצור סדרתי, פעמים רבות מכוניות שמשתמשות באלומיניום כבודות יותר מדגמים מתחרים שמתבססים על פלדה".
"ההבדל העיקרי הוא בתהליך הביצוע. בב.מ.וו היינו עושים אינסוף ישיבות ועידה שהיו לוקחות חלק משמעותי מאוד מהזמן, כשלכל אחד חשוב להגיד את מה שהוא חושב, הרבה פעמים רק כדי שישמעו את קולו. גם כאן יש לנו כמובן ישיבות ודיונים, אבל ברגע שהחלטה נלקחת, כולם מתיישרים איתה ומוציאים אותה לפועל.
"ולכן התהליכים כאן קצרים משמעותית והיכולת לבצע שינויים הרבה יותר מהירה. הסטינגר היא דוגמא טובה לכך בגלל שהיא מוכיחה איך קיה, בניסיון ראשון עם מכונית מהסוג הזה, מצליחה להתעלות על המתחרות הוותיקות מבחינות רבות ובעיקר ביכולת דינמית. ואני יכול להבטיח לכם שזו רק ההתחלה".
לפנייה לכתב/ת 
